Парусное грузовое судно с широкими и высоко поднятыми носом и кормой

Характер русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, пороги, частые переволоки на водоразделах — все это определило конструкцию и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения. Сплав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута (середина судна) и вертикальными штевнями (усиленная балка в носовой или кормовой оконечности судна).

Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия. Из большого числа типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад, струг, учан, ушкуй, павозок, дощаник и др.

Вот теперь давайте и познакомимся с этими транспортными судами.

Насады — это в основе суда-однодеревки (изготовленные из одного ствола дерева), у которых были наставные дощатые борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись «вгладь» так, что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. Имели высоко поднятые нос и корму.

Насад

Струги — небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадов тем, что доски бортовой обшивки пришивались «в накрой».

Казацкий струг (реконструкция)

Учаны, павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки (разгрузки) более крупных судов.

Ушкуи — суда новгородцев, известные с XIII в., на которых они совершали плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме. Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом.

Чертеж ушкуя

В результате археологических раскопок в Новгороде, где было найдено довольно много отдельных частей больших и малых кораблей, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти, удалось сделать реконструкцию новгородского судна, подобного ушкую. Ширина такого судна равна 3,2 м, высота в носовой части 1,4 м, в центре — 1,2 м. В носовой части размещались 6 пар уключин на 12 гребцов. Грузоподъемность судна превышала 15 т, на нем могли плыть более 40 чел.

На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения.

По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и совершенствования техники судостроения на реках Русского государства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие:

Каюки — небольшие грузовые суда, которые имели улучшенные обводы корпуса, дощатую крышу и усиленную бортовую обшивку, но слабый продольный набор. Оснащались парусами и на Северной Двине использовались также для перевозки пассажиров.

Макеты павозка (р.Сухона) слева и каюка (справа)

Дощатые струги появились в XVI в. Корпуса стругов выполнялись более тщательно и, несмотря на значительные размеры, эти суда были самыми легкими и ходкими для своего времени. Их использовали не только для перевозки грузов, но и пассажиров. Грузоподъемность стругов в зависимости от их размеров и осадки была различна, но едва ли превышала 130— 160 т.

Кладные (клади) появились в XVI в., имели длину 33—35 м, принимали на борт до 650 т груза. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. В связи с тем что кладные перевозили соль, у них для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.

Дощаники — суда с простейшей конструкцией корпуса длиной 20 м и более. В значительно измененном виде этот тип судов существует и ныне на многих малых реках.

Дощаник

Коломенки — беспалубные суда, на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги. Коломенки отличались от других сплавных судов большим отношением длины корпуса к ширине (5—6 против 3—4 у других судов). При постройке коломенок было учтено свойство свободно плывущего бревна, которое всегда движется вперед комлем. Желая получить более устойчивое движение судна на речном потоке, корпуса коломенок стали делать в носовой части на 25—30 см шире, чем в кормовой. Позднее, когда для удержания судна на курсе во время сплава начали применять лот, ширина корпуса коломенок стала одинаковой по всей длине судна.

Копия чертежа коломенки 1821 г.

Доски днищевой обшивки коломенок имели толщину 13—18 см, внутренний набор делался из неокоренных бревен. Бортовая обшивка была тоньше днищевой, но в подводной части имела дополнительную зашивку из горбылей, которые служили некоторой защитой основного корпуса при сплаве по каменистым уральским рекам.

Камская ладья — использовалась преимущественно на перевозках соли. Имела типичный для сплавных судов грубо сколоченный корпус длиной до 60 м и шириной около 12 м.

Межеумки — суда поменьше, но прочнее ладей. Имели дополнительную внутреннюю обшивку, которая крепилась к набору деревянными нагелями. Верхняя часть бортов подкреплялась «нарубнями», в оконечностях имелась палуба, над трюмом — крыша.

Межеумок

Бархоты — в отличие от других типов судов имели наклонные борта, но вертикальные штевни. Таким образом, сечение по мидель-шпангоуту представляло перевернутую трапецию. Строились как однолетними, так и многолетними, которые служили по 7—8 лет.

Барки — наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении — к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота. Термин «барка» позднее стал применяться как собирательный, относящийся нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.

Барка на р.Чусовой

Мокшаны — беспалубные суда, так же, как коломенки, имели двускатную крышу, а борта к штевням возвышались на 1 —1,5 м. Отличались прочностью и улучшенным внешним видом. Борта украшались рисунками, в том числе изображениями различных фантастических чудовищ. В средней части устраивалась «казенка» (жилое помещение).

Мокшана

Беляны — занимали особое место среди волжского флота. Строились на притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов. Являясь потомками древних насадов, беляны сохранили все особенности их конструкции. С увеличением размеров и грузоподъемности делались более прочными, но по-прежнему оставались некреплеными беспалубными судами, прочность которых достигалась путем соответствующей укладки груза — лесоматериалов. Грузоподъемность белян достигала 9000 т при длине 106 м, ширине 26 м и осадке до 4,8 м. Корпуса белян делались из лучшего леса, не смолились (отсюда и название) и по прибытии в конечный пункт вместе с грузом пиломатериалов шли на продажу, как строительный лес. Груз располагался с постепенным расширением за борта до 2,5—3 м, но в корпусе вдоль бортов оставлялись проходы. На грузе устанавливались казенки, где жила команда, между ними перекидывался мостик для сообщения лоцмана с рубкой. На поверхности погруженного леса устанавливались два-три ворота для подъема якорей или лотов.

По мере развития судоходства наиболее распространенными судами стали расшивы (от слова “расшивать”, т.е. увеличивать ширину). Корпуса расшив были более прочными, чем у других речных судов, имели палубу полной ширины по всей длине судна, выступавшую в оконечностях за борт, и заканчивались в носу и корме транцами, украшенными резьбой и узорами. Днищевой и бортовой наборы в трюме обшивались досками.

Расшива (макет)

Достижением волжских судостроителей XVIII в. было применение для носовой оконечности расшив и некоторых других судов ложкообразной формы, что позволило снизить коэффициент полноты водоизмещения. В сочетании с устройством кормовой оконечности санного типа это сделало расшивы наиболее ходкими и сравнительно легко управляемыми судами. Они хорошо слушались руля, спокойно, без зарыскиваний следовали за бечевой.

Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой. Имея простейшую конструкцию корпуса, без бимсов и палубы, гусяны получили широкое распространение благодаря простоте постройки и удобству погрузки и разгрузки их. Грузить и разгружать такое низкобортное судно, мало отличавшееся от плота, было легче, но приходилось соблюдать осторожность, чтобы не поломать слабокрепленый корпус и не расстроить пазы обшивки.

Гусяна (рисунок)

После сооружения первых искусственных водных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом направлении, появились вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой упрощенной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.

Позднее на Тихвинской системе строились тихвинки, имевшие корпус барочного типа с ложкообразным носом и санной кормой и форштевень серповидной формы. Палуба настилалась по всей длине судна до утопленной в корпус казенки, по были тихвинки и открытого типа. Суда эти имели парусное вооружение, их размеры соответствовали размерам шлюзов Тихвинской системы. Сходные с ними по конструкции, но меньших размеров, на этой же системе строились соминки.

Тихвинка на Волге

На Мариинской системе первоначально плавали суда тех же типов, что и на соседних водных путях, если размеры их соответствовали размерам шлюзов.

Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен «кочневые ладьи», имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он «выжимался» на поверхность. Длина коча не превышала 19 м, ширина — 5—6 м, грузоподъемность достигала 30—40 т. Для прибрежного и речного плавания с переходом через волоки строились малые кочи грузоподъемностью 12—15 т. Считалось, что этим судам не было равных по удобству преодоления волоков и плаванию на мелководных морских участках.

Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

Дощаник в Сибири так же, как и на Волге, представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.

Многообразие типов и размеров судов отражало требования, вытекавшие из условий плавания в различных бассейнах. Имело значение и то, что какой-либо централизованной политики в проектировании судов не было, да практически и само проектирование в его современном понятии отсутствовало.

Все типы судов создавались на основе опыта и наряду с положительными качествами имели немало серьезных конструктивных недостатков. Но анализ этих недостатков отсутствовал, совершенствование конструкции шло медленно. Развивающееся судоходство требовало коренного улучшения типов судов.

Если понравилось ставьте палец вверх, подписывайтесь на наш канал и следите за новостями.

Наш телефон +7 495 131-2585

Источник

Иллюстрации взяты из открытых источников

Морское дело – наука сложная сама по себе; но его понимание людьми далекими от моря и судостроения еще больше отягощается особой терминологией, принятой среди моряков. Множество малопонятных и труднозапоминаемых названий непосвященным «сухопутным» кажутся настоящей «абракадаброй», в которой очень трудно разобраться. А разобраться хочется каждый раз, когда в руки попадается интересная книга о морских путешествиях прошлого или о пиратах далеких времен. Поэтому здесь я попытался дать по возможности простейшее объяснение основным терминам, принятым на парусном флоте, для наглядности снабдив свой доморощенный «ликбез» (кто не знает – это означает «ликвидация безграмотности») соответствующими иллюстрациями.

УСТРОЙСТВО КОРПУСА ПАРУСНОГО СУДНА

Парусник состоит из корпуса судна и его оснастки – мачт, такелажа и парусов. Корпус – основа парусника; вся остальная оснастка устанавливается на нем. Корпуса парусников длительное время изготавливали из дерева, лишь со второй половины 19-го века для строительства парусных судов стали применять сталь и другие современные материалы.

Передняя часть корпуса (нос корабля или судна) чаще всего заострена, чтобы сопротивление воды как можно меньше тормозило ход судна. Передний брус, представляющий собой носовой «нож», взрезающий волну, называется форштевень. По всему днищу парусного судна проходит киль – продольная балка, являющаяся главной частью набора корпуса. Фактически это «хребет», «позвоночник» корабля. К нему крепятся «рёбра» судна – шпангоуты, несущие на себе наружную обшивку корпуса (обшивку корпуса старинного парусника составляют доски, скрепленные гвоздями). В задней части судна на киль опирается ахтерштевень – широкий вертикальный выступ, гасящий стремление судна рыскать на волне. К ахтерштевню подвешивается перо руля, поворот которого заставляет судно менять курс. Задняя часть корпуса (корма) бывает плоской или закругленной; но на старых парусниках она была только плоской, вертикально срезанной (закругленная корма появилась лишь в середине 19 века).

Набор корпуса судна – киль и шпангоуты

В носу судна установлен бушприт – наклонная мачта (о назначении бушприта – позже). Сверху весь корпус судна покрыт дощатым палубным настилом, который служит полом для моряков, работающих наверху, и крышей – для моряков, находящихся внутри судна. Палубный настил в определенной мере способствует повышению продольной прочности корпуса, и к тому же обеспечивает удобство обитания команды; поэтому обычно парусные суда имеют не менее двух палуб – верхнюю и нижнюю, внутреннюю (на больших парусниках иногда даже две внутренних).

Верхняя палуба носовой части судна называется бак. Бак старинного парусника обычно ограждает по сторонам решетчатый гальюн, который в старину использовался, как общественный туалет команды (встречная волна исполняла роль «уборщицы»); позже гальюн стал просто традиционным украшением судна (на современных парусниках носовой гальюн встречается редко). Надстройка над баком, защищающая дальнейшую палубу судна от встречных волн, называется полубак. В районе полубака обычно установлена передняя мачта – фок-мачта. К бортам полубака с обеих сторон прикреплены крамболы – толстые короткие брусья для подтягивания к бортам якорей в убранном положении (клюзы – круглые отверстия, в которые уходят якорные канаты – располагаются под гальюнами). Средняя часть палубы называется шкафут; здесь же устанавливается грот-мачта. Участок палубы между грот-мачтой и задней бизань-мачтой называется шканцы. И полубак, и шкафут, и шканцы имеют широкие решетчатые люки для пропуска воздуха и света на нижнюю палубу. Кормовой участок палубы – ют; надстройка над ним – полуют. Внутри этой надстройки традиционно располагались каюты начальствующего состава.

Для строительства парусных судов использовалось хорошо высушенное дерево дуба, сосны и ели; отделка и украшения исполнялись из дорогого красного дерева, кедра, из древесины акаций. До середины 19-го века, пока все детали судна и их крепеж делались из дерева, невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Только с началом применения при постройке железных и стальных креплений, а затем и остальных элементов корпуса, размеры парусников стали увеличиваться. Так как подводная часть деревянного судна постепенно обрастает водорослями и ракушками, снижающими скорость, для борьбы с такими наростами подводную часть многих кораблей с 18 века стали обшивать тонкими листами меди.

ОСНАСТКА ПАРУСНИКОВ

Оснастка бывает фиксированной (стоячей) и мобильной (бегучей). Фиксированная оснастка включает мачты и ванты. Оснастка мобильная – это реи и крепления парусов по вертикали и по горизонтали.

МАЧТЫ ПАРУСНИКОВ

Мачты парусников служат для подъема парусов; они несут рангоутные реи, к которым и крепятся паруса. В древности суда имели только одну мачту с одним парусом; с развитием судостроительного искусства и увеличением размеров судов число мачт начало увеличиваться. Обычным, наиболее часто используемым стало количество в две – три мачты; однако с конца 19-го века стали встречаться крупные парусные суда с четырьмя, пятью, а иногда и с семью мачтами. С тех пор, как количество мачт начало увеличиваться, каждая мачта стала нести не по одному, а по два – три, а то и по четыре паруса. Деление парусов на более мелкие и расположение их ярусами явилось результатом умного расчета: несмотря на общее увеличение площади парусности, работу со ставшими менее громоздкими парусами могла осуществлять сравнительно малочисленная команда.

Мачты бывают вертикальные и наклонные. Наклонная мачта в носу судна называется бушприт; в общий расчет мачт она не идет (не считается первой мачтой). Бушприт служит для растяжки стоячего такелажа, удерживающего вертикальные мачты, а так же для вынесения вперед центра парусности, что улучшает маневренность судна. Угол наклона бушприта по отношению к остальным мачтам очень большой и приближается к горизонту (на старинных судах бушприт имел 36 градусов от горизонта, на современных парусниках – вообще 20 градусов). Некоторые крупные парусники 15-17 веков несли на бушприте вертикально закрепленную маленькую «мачту» – блинда-стеньгу. На ней обычно поднимался вымпел, но особо крупные корабли могли поднимать на блинда-стеньге небольшой прямой парус. Однако в начале 18-го века использование этих стеньг на бушпритах было прекращено; в этом же веке бушприт получил удлинение – закрепленную поверх него стеньгу, расположенную вдоль бушприта; она называется утлегарь.

Передняя вертикальная мачта, считающаяся первой, называется фок-мачта. Она устанавливается сразу за баком; на старинных судах, на которых обычно бывали высокие полубаки, фок-мачта выходила прямо из полубака. Средняя мачта – грот-мачта; она самая высокая, устанавливается в середине судна, на шкафуте. На двухмачтовых судах грот-мачта является второй и последней. Но иногда она бывает и первой: на некоторых типах двухмачтовых судов, на которых передняя мачта расположена почти в середине корпуса, она считается не «фок», а «грот-мачтой». Задняя, кормовая мачта трехмачтовых судов называется бизань-мачтой; она самая маленькая. На поздних многомачтовых парусниках (с четырьмя – семью мачтами) бизань-мачтой считается последняя. Все мачты перед ней именуются номерными «гротами» (1-я грот-мачта, 2-я грот-мачта, и т.д.). Хотя для старинных парусников двух- трехмачтовая система считается классикой, в 15-16 веках, когда эта система еще не полностью завоевала господствующее положение, некоторые особо крупные суда имели еще и четвертую мачту, стоявшую позади бизань-мачты, фактически на самом срезе кормы. Эта четвертая мачта, исчезнувшая к началу 17-го века, называлась бонавентур-мачтой. Сегодня ни мачта у среза кормы, ни ее название даже на многомачтовых парусниках не используется.

Английское крупное военное судно начала 16 века несет 4-ю, бонавентур-мачту на корме, а так же блинда-стеньгу на бушприте

Все вертикальные мачты ставятся с небольшим наклоном назад (в особенности это касается бизань-мачты). Это при наполнении парусов ветром «выгибает» мачты в строго вертикальное положение и улучшает равновесие судна в направлении вперед. Мачты выполняются как из цельного ствола, так и из отдельных элементов. До 10-го века мачты были однодревками, и несли по одному большому парусу (лишь иногда на больших судах одна мачта могла иметь два паруса). Трехмачтовые суда стали распространяться с середины 15-го века; тогда же их мачты начали изготавливать из двух частей, а с начала 16-го века – уже из трех (эта конструкция не изменилась и до настоящего времени).

Нижняя часть мачты называется собственно мачтой с прибавлением наименования ее местоположения (фок-мачта, грот-мачта, бизань мачта). Над ними закрепляются средние части – стеньги: фор-стеньга и грот-стеньга; на бизань-мачте она называется крюйс-стеньга. Площадки в месте соединения мачт и стеньг, сделанные для удобства работы матросов с парусами, именуются марсами (фор-марс, грот-марс и крюйс-марс). Эти марсы так же используются как наблюдательные пункты впередсмотрящих матросов, а в бою на них размещаются стрелки, осыпающие пулями сверху экипажи вражеских судов. Выше стеньг ставятся брам-стеньги: фор-брам-стеньга, грот-брам-стеньга, крюйс-брам-стеньга (но крюйс-брам-стеньга ставится только на больших парусниках; на бизань-мачтах средних и малых судов обходятся без нее). В месте соединения стеньг и брам-стеньг находятся салинги – крестообразные двойные короткие балки, к которым крепятся верхние концы вант; так же на салинги опираются ногами работающие с парусами матросы.

Для удержания мачт на их местах используется так называемый стоячий такелаж: жестко закрепленные тросы, фиксирующие мачты с боков и сзади: фордуны, бакштаги и ванты. Фордуны и бакштаги удерживают стеньги и брам-стеньги; ванты, представляющие собой тросовые лестницы, служат растяжками для всех элементов мачт и одновременно способствуют подъему матросов на мачты для работ с парусами.

Для подвески парусов к мачтам служат горизонтальные балки – реи. Реи крепят к мачте серединой; средняя точка реи проецируется на ось судна. К рее по всей ее длине привязана верхняя кромка прямоугольного паруса; к парусине пришиты горизонтальные ряды рифов – веревок, с помощью которых парус при ненадобности убирается путем скатывания полотнища и подтягивания его к рее. Через свободные нижние края паруса пропускаются шкоты – тросы, при помощи которых надутые ветром паруса крепится к палубе: чтобы они оставались надутыми, а не поднялись и не начали полоскаться на ветру. Реи подвешиваются так, чтобы сохранять их подвижность: чтобы они могли подниматься и опускаться, и в обязательном порядке иметь свободу горизонтального вращения. Свободные концы рей фиксированы тросами, закрепленными на мачте так, чтобы рея всегда сохраняла горизонтальность.

Реи несут названия с добавлением указания, к какой именно части мачты крепится данная рея: нижние – просто реи (фока-рея, грота-рея, бизань-рея или более длинная рю-рея); выше, над марсами стеньг, крепятся марса-реи (фока-марса-рея, грота-марса-рея, крюйс-марса-рея); к верхним брам-стеньгам прикрепляют брам-реи (фока-брам-рея, грота-брам-рея и, если она есть на бизань-мачте, крюйс-брам-рея). На крупных парусниках, несущих на каждой мачте не по три паруса, а больше, реи с этим названием перемещаются вниз, на стеньги, а реи на брам-стеньгах получают прибавку бом- (фока-бом-брам-рея и т.д.). В 15-17 веках, когда бушприты еще не несли удлиняющих утлегарей, а имели на конце вертикальную блинда-стеньгу, к ней крепилась небольшая блинда-стеньг-рея; а под самим бушпритом закрепляли блинда-рею.

Для управления рангоутом и парусами служит бегучий такелаж – подвижные тросы, с помощью которых совершаются подъем и спуск рей, а так же их поворот по направлению ветра, брасопление и т.д. К бегучему такелажу относятся фалы, брасы, шкоты, топенанты, булини, галсы, гитовы и т.п. Количество этих тросов на паруснике огромно, и выполняемая ими работа многообразна, поэтому в кратком обзоре устройства парусника описание всех видов бегучего такелажа весьма затруднительно и вряд ли уместно (и без того усложнил рассказ всякими реями).

ВИДЫ ПАРУСОВ

Паруса – это полотнища из грубой плотной ткани (парусины), воспринимающие давление ветра, и использующие эту энергию для движения судна. Совокупность всех парусов называют парусным вооружением судна. В парусном флоте в ходу два основных вида парусов: прямые и косые. Прямые паруса ставят поперек судна, а косые – вдоль его диаметральной плоскости.

Прямые паруса

Прямыми парусами вооружаются в основном большие и средние суда, предназначенные для морских плаваний. Прямые паруса представляют собой четырехугольные полотнища прямоугольной или трапециевидной формы. Благодаря своей большой площади они придают судну высокую скорость, однако такие паруса не способствуют маневренности. Ведь они крепятся к реям, поднимающимся на мачтах поперек судна, и такое положение даже при боковом ветре делает лавирование трудным, а при встречном ветре вообще невозможным. Судно под прямыми парусами способно идти в сторону ветра под углом максимум в 67 градусов.

Косые паруса, устанавливаемые вдоль диаметральной плоскости судна, имеют треугольную или трапециевидную форму; их площадь меньше, чем прямых парусов. Косые паруса не позволяют судну развить высокую скорость, зато способствуют его хорошей маневренности. Вооруженное косыми парусами судно способно идти в сторону ветра при угле всего в 20 градусов! Такое парусное вооружение позволяет лавировать в архипелагах островов и вдоль изрезанной бухтами и проливами береговой линии. Из-за хорошей маневренности этого вида парусов полностью ими вооружаются обычно небольшие и совсем малые суда прибрежного плавания.

Косые паруса подразделяются на несколько видов. Наиболее распространенными являются латинские, гафельные и бермудские паруса. Латинские паруса имеют треугольную форму; длинной стороной они прикреплены к рее, косо поднимающейся на мачту; растягиваются такие паруса при помощи шкота, прикрепленного к оставшемуся свободным углу паруса. Гафельные паруса – трапециевидные, верхней стороной прикрепленные к рее, косо поднятой на мачте, нижней стороной – к рее, находящейся в горизонтальном положении; а одной из вертикальных сторон гафельные паруса крепятся к самой мачте. Бермудские паруса – треугольные; их передний край растянут по мачте, а нижний – по гику (короткой рее).

Так как прямые паруса дают хорошую скорость, а косые – маневренность, издавна на многих парусных судах используется смешанное парусное вооружение. В таких случаях оснащение прямыми парусами нескольких мачт дает судну достаточную скорость, а косые паруса на остальных мачтах повышают его маневренность. К подобным судам со смешанным вооружением относятся как большие – барки и баркентины, так и средние – бригантины и шхуны. А соотношение на этих судах объема прямого и косого вооружения определяется назначением каждого конкретного типа судна: на одних больше прямых парусов, на других – больше косых. Но и тяжелым кораблям, оснащенным для скорости только прямыми парусами, иногда бывает необходимо хоть небольшое увеличение маневренности. Поэтому даже на судах с только прямым вооружением с 18-го века используется дополнительное косое вооружение – кливера. Кливера имеют треугольную форму, и ставятся между фок-мачтой (передней мачтой) и наклонным бушпритом; их малая площадь не позволяет идти против ветра, но несколько облегчает поворотливость носа судна, что бывает полезно при выполнении разворота в море или лавировании при входе в порт. А на особо крупных и тяжелых кораблях для усиления действия кливеров используют еще и стаксели – такие же небольшие треугольные паруса, но натягиваемые между мачтами.

Вспомогательные косые паруса большого корабля: впереди – кливера, между мачтами – стаксели

НАЗВАНИЯ ПАРУСОВ ПО МЕСТУ ИХ УСТАНОВКИ

Названия парусов по месту их установки связаны с названиями рей, к которым они крепятся. Так, нижние, самые большие паруса, закрепленные на фока-рее и грота-рее, называются соответственно фоком и гротом; выше – на фока-марса-рее и грота-марса-рее – находятся фор-марсель и грот-марсель. Еще выше, на фока-брам-рее и грота-брам-рее, вывешиваются фор-брамсель и грот-брамсель. Так как реи задней мачты несут особые названия, паруса на бизань-мачте снизу вверх именуются: бизань, крюйсель и бом-крюйсель. Если на паруснике есть четвертый ярус парусов (иногда это бывало на особо крупных старинных судах, но обычно такое количество парусов практикуется на больших парусниках 20-го века), то эти паруса называются фор-трюмсель и грота-трюмсель. На старинных парусниках парус, крепившийся под бушпритом на блинда-рее, назывался блинд; а в тех случаях, когда на закрепленной на конце бушприта вертикальной блинда-стеньге имелась блинда-стеньг-рея, к ней подвешивался небольшой парус бом-блинд.

Если Вам понравилась статья, то ставьте палец вверх и подписывайтесь на мой канал; так вы не пропустите новые интересные публикации!

Источник