Лодочник идет от кормы к носовой

1. Правило двух насосов. 2. Нос – потом. 3. Удобный клапан.

Есть общепринятые рекомендации по накачиванию лодок из ПВХ. Дублировать их нет смысла – они есть в каждой инструкции. Их на сто ладов – перепечатывали блогеры и они тысячу раз обсуждались на форумах… Мы же взрослые дядьки. Поэтому не будем толочь воду в ступе.

Я хочу дать нехитрые, но полезные советы – которые, возможно, не всем известны.

1. Правило двух насосов.

Когда появились электронасосы для лодок, я использовал их. Задал рабочее давление, подцепил к аккумулятору и – собираю снасти. Насос сам работает. Это я – в Казахстане. Озеро “Щучье”.

Но стОят такие эл.насосы – дорого. А ломаются, слишком часто. Сейчас, беру с собой штатный, ножной насос. И дешёвую китайскую “улитку” (фото1) – она очень быстро наполняет объём баллона (но не может дать достаточного давления). После – остаётся только, добить до конца – штатным ножным (фото2)

И кстати, ВСЕГДА – берите штатный насос, с собой – в лодку! Ножная “лягушка”, в сложенном состоянии, занимает мало места – пусть он лучше будет под рукой. Мало ли что…

2. Нос – потом!

Раньше я не заморачивался – в какой очерёдности накачивать баллоны. (Хотя производители советуют качать равномерно. Сначала все отсеки “не до конца”, а потом их докачивать). Теперь делаю так (и вам советую). Сначала качаю боковые (бортовые) баллоны. И только в конце – носовой. (Дно – в любой последовательности)

Дело в том, что по статистике (из мастерской по ремонту надувных лодок) – если на воде, пробивают баллон, то это почти всегда – носовой отсек. Поймать на скорости, острую корягу или острый камень – проще носом, чем бортом.

А мы знаем – Между отсеками баллонов, установлены мембраны – компенсаторы. Из того же ПВХ. Конусы (с округлым носом). Они компенсируют давление в отсеках. И могут перемещаться в правый или левый отсек на всю свою свою длину.

Вот на фото – качали сначала носовой отсек. И эта мембрана – выгнулась в сторону борта (сантиметров на 25-30). Цифра “1” (граница отсеков)- показывает место вклейки мембраны-компенсатора. Цифра “2” – на сколько мембрана ушла в боковой (пока не накачанный) отсек, при накачивании “сначала нос”

А ниже – сначала накачан борт (мембрана ушла вперёд – в ненакачанный носовой отсек)

При накачивании (после этого) носового отсека – мембрана останется в том же положении (если давление будет одинаковым).

В итоге – в каком порядке бы мы не качали – общий объем воздуха будет одинаковый. Но если качаем сначала нос – больше воздуха будет в нём (включая воздух в мембранах-компенсаторах). И когда (не дай бог) мы пробъём нос лодки – потеряется значительно бОльшая воздуха (процентов на 15) . Короче – “воздух улетит в воздух” )))

А если, качаем сначала бортА – в носу будет мЕньшая часть объёма. Из-за перемещающихся мембран. И при пробое – будет утеряно меньше воздуха. И оставшиеся бортА – будут плотнее (и слегка длиннее). На фото – дальний борт накачан раньше носа. А ближний – после него. Нос, затем, спущен.

В общем – вам выбирать (если что, не дай бог случится) – будут ли ваши бортА, длиннее на 25-30см, каждый. Ведь надо же ещё – доехать до берега.

3. Удобный клапан.

Раньше, все производители ПВХ-лодок, клапан носового отсека – располагали недалеко от клапана бокового отсек. Примерно так

И все мы знаем, как это неудобно. Когда сворачиваешь лодку – в носу остаётся немного воздуха. И вот, в самом конце сборки – возишься с этим – стараешься выгнать последний воздух…

Теперь, почти все – стали ставить носовой клапан – впереди. Гораздо удобнее. Легче, при сворачивании, выпускать остатки воздуха. Покупая лодку – обращайте внимание – расположен ли носовой клапан – так

Ещё, советую прочитать: Новые правила – какие лодки подлежат регистрации ГИМС

Каталог полезных статей о катерах и лодках

Лодки в разных краях Земли как и национальности у людей множественны и выглядят по-разному. Их вид и конструкция диктуется жёстким регламентом – установленным матушкой-природой.
Японские тараи-бунэ, что на фото и, скорее напоминают таз, сразу навевают старый стишок:
“Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу…”. На северной горной реке с мощным потоком конец стихотворения будет как раз кстати: “Будь попрочнее старый таз, подольше был бы мой рассказ”.

Автор: Декабрист Февральский

Реки у нас, на севере – не широкие, но с мощным горным течением и каменистым дном. И даже в низовьях с отмелями, заставляющими учить каждый летний сезон – гуляющий фарватер. Дополнительные трудности подкидывает постоянно меняющийся уровень воды из-за дождей или разлива впадающих ручьёв.

Поэтому хочется рассказать о тех лодках, что чаще всего встречаются в моих местах. Начну с той, что считается национальным творением коренных жителей. По-русски, многими называется “шняга”. Различается с собратьями – длиной. Может, немного шириной – но профили и пропорции стабильны. Сейчас их делают из половой доски и выгнутых и подваренных железных уголков (в качестве шпангоутов).
Конструкция, на первый взгляд проста. Однако, мастеров в моём районе республики остались буквально единицы. Лично, слышал о двух. На самом деле, если и больше, то не на много.

Особенность этих лодок, не смотря на собственный вес – грузоподъёмность и малая осадка.
На шесте легко преодолевают перекаты мелководных рек. А если тащить за конец через перекат, то справится и субтильный юноша.

Дно плоское. Но по носу и корме загибается вверх. На самом носу (он обрублен, не острый), как правило, небольшая площадка для постановки с неё сетей. И для прочего промыслового действа.

“Шахтёрка”, которая отличается самой большой длиной (>6m), иногда требует второго человека. При начале движения на корме. А потом или по центру или на носу лодки. Иначе, тронуться с места сложно :)))

На борт берут такие суда – много груза. Счёт идёт не на один и не на два центнера. Вплоть до тонны, легко. При этом, многие, кто ходит по обычному течению для нашей срединной речной местности, ставят моторы десятки. Но на стремительные потоки чуть повыше, конечно же, требуются 20 л.с.
На ход эти лодки лёгкие, как ни странно может многим показаться.

Регистрации такие маломерные суда у нас не требуют. Почему, не вдавался в подробности. Негабаритный или большой груз в наших краях больше не на чем и возить. Те же брёвна, доски, металл и прочее.
Дорог на севере нет, за исключением зимников, только в их сезон.
И то лишь парочка. Так что, замены этим трудягам-лодочкам НЕТ!!!
На этом фото, лодка на ремонте. На самом деле она и сейчас может быть на ходу, но хозяин решил заменить пару досок и покрасить. Пользуется пока другой подобной.

Учитывая частые перекаты и мелководье на плёсах – некоторые приспосабливают к хождению по реке старые, добрые “Казанки”.
Они по показателям маломерных судов почти невесомые, металл тонкий и сверлится и клепается без особых усилий.
Вдобавок, прогонистые, с хорошим профилем и килеватостью под транцем (выпускались с тремя разными углами килеватости).

Это позволяет им быть достаточно лёгкими на ход, что немаловажно при движении против течения на наших горных реках.
Переделка не такая уж и сложная. Просто, по килю вырезается кусок с днищем и делается тоннель. Значительно завышается транец (фото ниже). Дифферент на моторе выставляется крутовато. Сейчас объясню почему.

Дело в том, что такая лодка не предназначена для “полётов” по волнам. И идёт она специально сильно задрав нос. По сути, только часть корпуса на воде при движении.

Минус в шумности (мотор булькает и даже 4Т шумит как 2Т). И ещё один минус – в возможной безвозвратной потере мотора.
Если ты не знаешь фарватер и какой-нибудь валун окажется на твоём ходу посередине корпуса лодки, то разбитым винтом не отделаешься. Через эту шахту, сапог ПЛМ от удара на 99% возможных случаев превратится в лом цветмета. А так, если откровенно, у нас, не зная лоции, лучше вообще не соваться на воду. Ну и пьяным, конечно же. Не обсуждается даже.

Конечно, куда же деться без мотовесла? Ну, тут особых переделок самой лодки не требуется. Может, некоторые подделывают высоту транца под себя. Такая же ситуация и с улитками для переделки ПЛМ в водомёт.

Некоторые ставят защиту на винты или сварные мощные лапы под “плавник” на сапоге.

Что касаемо мотовёсел, то я их недолюбливаю. Чаще всего, это двигатели OHV, неспособные подолгу служить при долгих больших оборотах и долговременных нагрузках даже на средних скоростях вращения вала. Такова их конструкция, к сожалению. Чаще всего рассчитаны на работу на минималках на такой технике как компрессоры, генераторы и т.п.
Даже мной любимая Honda, выпускающая такую технику – особым ресурсом не отличается.
Слизанный нынче Lifan -ом и поставляемый на переделку “Буранов”, для изготовления мотовёсел, подобный силовой агрегат, вряд ли будет долго радовать хозяина.

Вечная проблема – клапана и их дурацкий, устаревший привод на порядок уступающий верхневальным конструкциям. Спасибо за прочтение! Если есть вопросу – обсудим в комментариях.

Морское судно это как плавучий город, состоящий из деталей и элементов. Судно нельзя представить без его основных частей – корпуса судна, машинного отделения и навигационного мостика. Из чего же еще состоит морское судно?

Корабль состоит из видимых и не видимых элементов. К примеру: винт, якорь, бак, киль, надстройка, перо руля, мачта, навигационный мостик и подруливающее устройство – основные видимые элементы. Трюм, балластные танки, топливные танки, кофердамы, двойное дно и т.д. – невидимые элементы судна.

Чтобы понять из чего состоит судно, нам придется разобрать судно по частям.

Пеленгаторная палуба (Monkey Island)

·         Находится над навигационным мостиком
·         В прошлом использовалось моряками для обсервации, пеленгования и ориентирования в море.
·         На этой палубе установлены антенны навигационного оборудования мостика: VDR, АИС, радары прикреплены к мачте, антенны коммуникационного оборудования (VHF, MF/HF), НАВТЕКС и так далее. Так же присутствует мачта, на которой помимо антенн находятся навигационные огни.

Навигационный мостик (Bridge)

·         Судовой мостик – командный центр корабля. Отсюда управляется судно с помощью навигационного оборудования и вахтенного офицера.
·         С мостика можно управлять палубными устройствами, главным двигателем и навигационной системой корабля.
·         Рутинная работа на мостике состоит из: мониторинга скорости, курса и позиции судна, наблюдение за погодными условиями и состоянием моря, связь с другими судами, а так же с берегом.

Труба (Funnel)

·         Она же — дымовая труба, предназначена для выброса дыма с машинного отделения.
·         Задача дымовой трубы – выброс выхлопных газов подальше от палубы и экипажа. Именно поэтому она находится выше мостика.

Надстройка (Accommodation)

·         Надстройка на судне служит как жилой дом для экипажа. В нем есть все возможные удобства для команды корабля: офисы, спортивные тренажеры, каюты, госпиталь, кают-компания, комната отдыха, прачечная, камбуз и другие помещения.
·         Это основная часть судна, которая включает в себя:  систему подачи воды, расфасовку мусора, вентиляцию помещений, систему сточных вод, охлаждающую систему и так далее.
·         Часть корабля с помещениями для отдыха, медицинской помощи и склада для еды.

Палуба дымовой трубы (Funnel deck)

·         Как писалось выше, основная функция дымовой трубы – выброс выхлопных газов.
·         Трубы не устанавливаются под прямым углом. Дымоход установлен под маленьким углом наклона в сторону кормы, чтобы газы не попадали на палубу или навигационный мостик.

Шлюпочная палуба (Boat Deck)

·         Корпус судна разделен на палубы.
·         В зависимости от нахождения, палубы на судне делятся на 6 категорий: основная палуба, корма, верхняя палуба, нижняя палуба, открытая палуба и бак.
·         Шлюпочная палуба прикрывается от непогоды, что дает матросам место для работы.

Мачта (Mast)

·         Это высокая конструкция, которая возвышается вертикально по линии центра судна.
·         У мачты существует несколько предназначений. Основная задача это конечно навигационные огни. Второстепенная задача это место для расположения антенн навигационного оборудования.

Крылья мостика (Flying Bridge или Bridge Wings)

·         Это продолговатая конструкция на открытой палубе или мостике. Дает хороший обзор для штурманов как в носовую, так и в кормовую часть судна.
·         Имеет в наличии дублирующие устройства управления судном, которые благодаря отличному обзору помогают капитану и лоцману швартоваться или отшвартовываться.

Форштевень (Stem)

·         Самая носовая точка судна.

Бак (Forecastle)

·         Бак – носовая часть судна. Составляет примерно 7% от всей длины судна.
·         Раньше, на военных судах, использовался солдатами в оборонительных целях.
·         Бак используют для якорных и швартовочных операций, погрузочных работ в трюме, хранения палубных материалов.

Основная палуба (Main deck или Foredeck)

·         Начинается от носовой части надстройки и заканчивается началом бака.

Бульба (Bulbous Bow)

·         Выпуклость в носу судна сразу под ватерлинией.
·         Рассекает волны, что позволяет судну идти быстрее, экономить топливо и иметь повышенную остойчивость.
·         Суда с бульбой имеют меньший расход топлива примерно на 12-15%.
·         Бульба так же увеличивает плавучесть носовой части судна, что позволяет уменьшить килевую качку до определенного момента.

Кормовая часть судна (Stern)

·         Задняя часть судна. Спроектирована с учетом малой сопротивляемости трения, повышенным эффектом хода и уменьшением винтовой вибрации.
·         Именно с задней части судна выталкивается вода. Винт и перо руля находятся в этой части судна.

Подруливающие устройства (Side Thrusters)

·         Представляет из себя винт, который может работать только в стороны бортов судна.
·         Помогает маневрировать на малом ходу во время швартовочных операциий в порту.

Рулевое устройство (Rudder)

·         Необходим для маневрирования судном. Представляет из себя плоскую конструкцию установленную перед винтом.
·         Состоит из следующих частей: баллер руля, рулевой привод, рулевая машина, контрольные приборы.

Винт (Propeller)

·         Механическое устройство с лопастями.
·         На морском судне может быть до трех винтов.
·         Без винта, судно не будет двигаться с места.

Малярная (Paint Room)

·         Место для хранения краски.
·         Для предотвращения взрывов и отравления посетителей имеит винтеляцию – вытяжку с подачей кислорода.
·         Помещение оснащено системой быстрого тушения пожара углекислым газом.

Помещение аварийного генератора (Emergency Generator Room)

·         Когда основное устройство подачи электричества на судне выходит из строя автоматически включается аварийный генератор.
·         Он находится на кормовой палубе вдали от машинного отделения и имеит личный распределительный щит.
·         Должен быть легок в использовании и заводится даже при нулевой температуре.

Балластные танки (Ballast Tanks)

·         Подобные отсеки судна нужны для хранения забортной воды, что позволяет судну улучшать остойчивость.
·         Обслуживание этих помещений важно, так как металл в соленной воде быстро ржавеет.

Топливные танки (Bunker tanks)

·         Нужны для хранения топлива и смазочных масел на судне.
·         В целях безопасности эти помещения находятся вдали от возможных источников огня.

Туннельный киль судна (Duct keel)

·         Представляет из себя полую конструкцию из двух балок и металлических пластин соединенных между собой, что формирует коробчатую конструкцию.  
·         Встречаются на судах с двойным дном.
·         Многофункциональная часть судна, которая служит для водонепроницаемого прохода вдоль судна, место для магистрали балластных, водяных и других труб.
·         Имеет замерочную трубу для обнаружения протечки.

Судовые краны (Ship Cranes)

·         Используются для грузовых операций (выгрузка и погрузка)
·         Встречаются либо электрические краны, либо гидравлические.
·         Грузовой подъем кранов варьируется от 15 до 4000 тон.

Грузовой трюм (Cargo hold)

·         Закрытое помещение для хранения различного груза или контейнеров.
·         Находится под палубой.
·         Основная функция – предотвращения повреждения груза от дождя или морской воды.

Крышки трюма (Hatch covers)

·         Служат для предотвращения загрязнения или повреждения груза.
·         Не пропускают воздух, а так же водонепроницаемы.
·         Дизайн крышек зависет от типа судна, но основные требования к ним это возможность быстро открыть и закрыть.
·         Раньше трюмные крышки открывались с помощью кранов или лебедок. В наше время оперируются гидравлическим путем.

Надводный борт (Freeboard)

·         Можно охарактеризовать как высота между ватерлинией и основной палубой.
·         Подобная дистанция показывает запас плавучести судна, что помогает понять остойчивость, а так же другие качества судна.
·         Минимальная высота надводного борта одобряется специальной организацией класса судна.
·         Высота надводного борта тесно связана с количеством груза на борту.

Корпус судна (Hull)

·         Водонепроницаемая часть судна, которая может быть открыта или закрыта палубой.
·         Корпус судна построен из балок, стрингеров и переборок.
·         В зависимости от особенностей и типа судна, строение балок и стрингеров может быть продольным, вертикальным или перемещенным. Перемещенный тип строения корпуса считается самым крепким.

Существуют необходимые составные корабля, а есть дополнительные для комфорта или улучшения судоходства судна.

Все элементы судна проверяются и обслуживаются постоянно, иначе судно может стать непригодным для плавания в море.

Была ли эта статья полезна вам? О каких частях судна вы хотели бы узнать поподробней?

С уважением, Sea-Journal.ru