Как называется корма как часть корабля

Кто являлся изобретателем якоря и какую форму якорь первоначально имел, сейчас трудно сказать. Слово “якорь” (по-латински ancora) означает, вероятно, сгибать.

Первым якорем, по-видимому, можно считать массивный предмет, который привязывали к лодке при помощи троса. Об этом свидетельствуют дошедшие до нас изображения.

Рисунок 1. Якоря: а – китайский, 2200 г. до н. э.; b – из камня; c, d – доисторические.

Китайцы применяли якоря, по-видимому, еще в 2200 г. до н. э. Подобные примитивные приспособления они используют еще и сегодня на джонках (рис. 1, а).
Египтяне 2500 лет до н. э., для того чтобы уменьшить скорость судна при плавании по Нилу, спускали с кормы привязанные камни, которые “пахали дно” и тем самым тормозили движение судна. Таким же образом поступали греки: они крепили камни по бортам судна и при необходимости опускали их на веревках на дно (рис. 1, b). Об этом известно из песен Гомера.
Древние римляне тоже применяли камни, но больше для удержания судна на месте, чем для торможения. Кроме того, они использовали мешки из шкур, ивовые корзины или другие плетеные устройства, наполненные камнями.
На шлюпках и сейчас в качестве якоря иногда используют камни. Рыбаки обычно применяют кожаные мешки с гравием. Одну веревку они привязывают к верхнему углу мешка, другую – к нижнему. Потянув за последнюю, можно, легко опрокинуть мешок и высыпать камни.
Рассмотрим два типа доисторических якорей. Первый якорь (рис. 1, с) состоял из двух горизонтальных перекрещивающихся балок и двух вертикальных. Между последними помещался большой камень.
Второй якорь уже более похож на поздние. Он высечен из целого камня. Эту форму якоря приписывают китайцам.
Необходимо отметить, что скорость торможения этих якорей зависела только от их веса. Главной же целью их спуска было как можно крепче зацепиться за морское дно.

Появление якоря в том виде, в каком мы его себе представляем, относят к V в. до н. э., однако относительно имени его изобретателя мнения исследователей расходятся. Плиний, например, приписывает изобретение якоря греку Евлампию, другие утверждают, что его изобрел царь Мидас.
В античное время якоря изготовляли из дерева. Деревянное тело якоря – веретено – вставляли в середину деревянной поперечины – штока, по всей длине которого проходило отверстие, выжженное раскаленным металлом и заполненное свинцом (рис. 2, а). Иногда на конце штока, тоже заполненного свинцом, делали железный рог. Позднее были введены (возможно, Плинием или философом Анахарсисом) второй рог на якоре и треугольные стрелообразные накладки на рогах – лапы.

Рисунок 2. Якоря: а-греческий; b-свинцовые штоки римских якорей, с-римский (по рельефам)

Шток служил для того, чтобы рога якоря не ложились на морское дно горизонтально. Римляне делали его из сплава свинца и сурьмы и закрепляли на веретене при помощи двух прямоугольных отверстий. Подобный якорь был найден на озере Неми.
В настоящее время известно много экземпляров подобных штоков. Они были найдены в разных частях Европы, от Италии до Англии, даже в Скандинавии, и хранятся в музеях (рис. 2, b).
Можно предполагать, что якоря подобного типа применяли довольно продолжительное время.
С развитием техники выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими, и деревяными. На обоих концах веретена у этих якорей было по рыму. Назначение нижнего рыма до сих пор неизвестно, возможно, он служил для крепления якоря у борта (рис. 2, с).
На озере Неми был найден якорь, полностью изготовленный из железа, шток которого был подвижным, как на более поздних. адмиралтейских якорях (рис. 3).

Рисунок 3. Якоря римских судов, найденные в озере Неми:а – из дерева ее штоком из свинца; b – железный с подвижным штоком.

На вооружении судна находилось обычно несколько якорей. Например, на “Александрии” Герона было четыре якоря из дерева и восемь из железа, на аттических триерах сперва имелось четыре, а позднее два, вес которых колебался от 50 до 200 кг. Наиболее тяжелый и прочный якорь называли “священным”, так как на него “возлагали все надежды”. Обычно его отдавали с носа, где он висел на двух выступавших за борт балках, реже – с кормы.
Якоря рассмотренных типов применяли до Х в.

В средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрах старинных рукописей, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически до XVIII в. форма якорей не менялась. Происходили лишь некоторые изменения в технике их изготовления.
В XIV в. входит в употребление четырехрогий якорь, который, однако, для больших судов был малопригоден. Такие якоря применяли в основном на галерах.
 

Рисунок 4. Якорь XVIII в.: 1 – веретено; 2 – рога; 3 – лапы; 4 – носок рога; 6 – основание лапы; 6 – тренд 7 – заплечики; 8 – шейма; 9 – ухо веретена; 10 – рым; 11 – бугели штока; 12 – шток; 13 – поперечное сечение веретена, изготовленного из железных стержней

Первоначально якоря современной формы англичане называли old plain – старым простым или long shanked – длинно-веретенным. На рис. 4 изображен железный якорь первой половины XVIII в. с деревянным штоком. Он почти не отличается от якорей, применявшихся в средние века. Изготовляли его в соответствии с широко распространенными в раннем судостроении пропорциями (3:1) – его веретено было в три раза длиннее рога, а длина штока равна длине веретена.
Веретено делали из нескольких железных стержней (или полос), сваренных вместе. Обычно на сердцевину веретена шло четыре стержня, к которым добавляли более тонкие для достижения необходимой толщины. После ковки сечение веретена приобретало почти прямоугольную форму с закругленными краями. Верхний конец веретена, равный 1/16 его длины, имел квадратное сечение. Эта часть – шейма – служила для крепления штока, поэтому на ней с двух сторон имелись выступы – заплечики или орехи, на которых лежал шток. В шейме находилось отверстие – ухо, через которое пропускали рым.
Нижнюю часть веретена – лоб, ворот или тренд – делали увеличенной толщины, для того чтобы в ней можно было сделать вырезы для крепления рогов. Рога якоря изготовляли отдельно таким же образом, как и веретено, а затем приваривали к веретену.
Лапы якоря имели форму равнобедренного треугольника: боковые стороны были приблизительно на 1/3 длиннее основания.
Шток делали из двух дубовых брусов, которые надевали на шейму и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными на брусья в горячем состоянии. Шток якоря к краям суживался: в середине его высота составляла 1/12 его длины, а на концах – 1/24. Ранее шток, вероятно, изготовляли из одного бруса.
Существовали якоря с изогнутыми рогами, которые применяли в основном на торговых судах, но наиболее распространенными были якоря с прямыми рогами. Они находились на вооружении военных-судов вплоть до 1820 г. Позднее от них отказались вследствие частых аварий судов, возникавших при их использовании. В 1810 г. в Англии был даже издан специальный закон, касающийся прочности и надежности судовых цепей и якорей.

Рисунок 5. Якорь Роджера

К началу XIX в. относятся первые исследования, которые привели к значительным изменениям в конструкции традиционных якорей. Важнейшими из них были появление подвижного штока, затем поворотных рогов, отказ от штока (перечислены в порядке их введения). Кроме того, стали применять стальное литье для изготовления якорей.
В 1830 г. лейтенант английского военно-морского флота Роджер после многолетних исследований и опытов предложил новую конструкцию якоря, который стали называть его именем. Якорь Роджера, который применяли до последнего времени, можно отличить от других по наличию железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена и затем шплинтовали. Для того чтобы снять шток, необходимо было удалить рым, поэтому позднее его заменили скобой. Шток мог быть и деревянным (рис. 5).
К 1840 г. относится появление адмиралтейского якоря, который применяют и в настоящее время. Его изобретатель – англичанин Уильям Паркер. Веретено и рога этого якоря, а также шток в поперечном сечении эллиптические; рога изогнуты по окружности; лапы значительно меньших размеров, чем лапы прежних якорей. Железный шток подвижной. Почти посредине его находится прилив, который удерживает шток с одной стороны на веретене, с другой стороны вставляют чеку. У адмиралтейского якоря отношение длины веретена к рогу осталось такое же, как у предшествовавших ему (рис. 6).

Рисунок 6. Адмиралтейский якорь: 1- веретено; 2- рога; 3 – лапы: 4 – носок, fora; 5 – тренд; 6 – подвижный шток; 7 – штырь скобы; 8 – чека; 9 – радиусы кривизны рогов; 10 – скоба якоря.

Работает отданный якорь следующим образом. Якорь падает на дно (его шток располагается горизонтально), причем наиболее тяжелая часть (тренд с рогами) находится внизу. Так как рога якоря одинакового веса, то первой касается грунта пятка тренда. Под натяжением якорного каната якорь ложится на грунт, и если его шток горизонтален, лапа зарывается в него. Если же грунта коснулся конец штока, то под натяжением каната якорь поворачивается на конце штока и лапа якоря входит в грунт.

 Рис. 7 . Якорь Гаукинса(слева) и  Якорь Холла(справа)

К 1821 г. относится изобретение Гаукинсом якоря с поворотными рогами и без штока (рис. 7). Рога якоря поворачивались на штыре, установленном в нижнем вилкообразном конце веретена. Концы рогов были без лап и заканчивались стрелообразными наконечниками. Однако прошло почти полстолетия, прежде чем изобретение Гаукинса

было успешно претворено в жизнь французом Ф. Мартином.
 

В 1846 г. англичанин Тротман предложил дзлать якорь е качающимися рогами, который применяли на паровых судах до конца XIX в. У этого якоря в грунт зарывается только одна лапа, другая, поворачиваясь, прижимается к веретену и переносит тем самым точку опоры рабочей лапы е тревда на его середину, что увеличивает держащую силу якоря. Вначале шток этого якоря делали деревянным, а затем из железа круглого профиля: на концах штока имелись круглые приливы (рис. 8, а).

Рисунок 8. Якоря: а – Тротмана; b – Мартина

В 1875 г. Мартин предложил якорь с коромысловыми рогами (их ковали целиком из одного куска железа), которые могли поворачиваться на 30-40° относительно веретена. Шток якоря был выполнен в виде железной полосы, которая увеличивала сцепление лап с грунтом (рис. 8, b).

В это время появляются многочисленные виды якорей. В Англии в 1885 г. Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучшего якоря. Им был признан несколько видоизмененный якорь Мартина. В 1891 г. английское Адмиралтейство испытало якоря Инглефильда, Холла, Байерса и др. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком. Затем машина судна работала двадцать минут средним ходом назад, в течение которых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю Холла, который глубоко зарывался в грунт, пройдя лишь несколько футов по дну (рис. 7).
В 1892 г. испытания с теми же якорями были проведены в Вильгельмсхафене в Германии. Удобство работы с якорем Холла подтвердилось, однако его держащая сила оказалась меньше, чем якоря Инглефильда (рис. 9, а).

Рисунок 9. Современные якоря: а – Инглефильда; b – Болдта; с – “Адмирал”; d – Марреля; е – Ансальдо; f – F.M.A. (Миланских сталеплавильных предприятий).
 

На рис. 9, b показаны некоторые виды якорей, которые применяют в настоящее время. Кроме них существуют и другие, например однорогий якорь адмиралтейского типа, который служит для установки бочек, т. е. используется как мертвый якорь (рис. 10, а). Существуют еще маленькие четырехрогие якоря без штока – кошки (рис. 10, b), а также четырехрогие якоря без лап (рис. 10, с).

Рисунок 10. Малые якоря: а – однорогий; b – кошка; с – четырехрогий.

Упомянем еще о плавучих якорях, которые применяют при непогоде на судах и шлюпках для их удержания вразрез волне.
Раньше их изготовляли из квадратного куска парусины, который натягивали между двумя перекрещенными железными или деревянными балками, их длина составляла половину длины бимсов у грот-мачты. От концов балок проводили тросы, которые посредине крепили к толстому перлиню. К нижнему концу плавучего якоря подвешивали груз, а к верхнему – якорный буй (томбуй), чтобы якорь в воде находился на определенной глубине.

Материалы сайла sailhistory.ru