Бочонок с водой на корме лодки

В портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели. Постановка судна на бочки и бридели

повышает надежность стоянки, так как держащая сила мертвых якорей в несколько раз больше держащей силы станового якоря. Швартовные бочки бывают вертикальными  и горизонтальными и представляют собой стальные сварные водонепроницаемые цилиндрической формы конструкции (рис. ). Мертвые якоря бывают литые и железобетонные.Бочка предназначена для поддержания
на поверхности воды цепного бриделя, который соединен с мертвым якорем. Для бриделя используют якорную цепь большого калибра. Его длина немного больше глубины места установки бочки с учетом изменения уровня воды. Вверху бридель заканчивается рымом, который размещают и крепят сверху бочки. Бридель проходит через вертикальные (относительно поверхности воды) отверстия.

Швартовка судна на бочки сложная и трудоемкая операция, поэтому перед швартовкой на судне выполняется подготовительная работа. На баке и корме готовят швартовные
тросы и такелажные скобы. Швартовные тросы разносят и пропускают через клюзы, к огонам крепят бросательные
концы. Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью такелажной скобы. Якорные цепи на бочках крепят с помощью соединительной якорной скобы. Для крепления синтетических и растительных тросов существует много способов — дуплинь, полудуп-линь, скобой, на бруски и т. д.
С помощью дуплиня судно крепят на бочке за рым бриделя следующим образом. Ходовой конец  швартовного троса продевают в рым и возвращают на судно, крепят его огон на кнехтах. Коренной конец кладут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают  (либо травят) до необходимой длины. При этом способе при съемке судна с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи швартовного конца.

В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала.

В своей работе судоводителю часто приходится становиться на швартовные бочки и бридели. Существует много способов постановки судна на бочки: на одну, на две, с отдачей якоря или с заводской якорной цепи.

Постановка судна на одну бочку применяется там, где запрещено отдавать якоря, а стоянка судна
в данной точке необходима, либо когда судно с отдачей якоря (якорей) становится в узкости кормой к берегу.

Маневр подхода судна к бочке рассмотрим на наиболее распространенном способе — постановка судна
на две бочки с заводкой швартовных тросов (рис. б). Он зависит от направления и силы ветра, течения
и от состояния судна (в грузу или балласте) и выполняется следующим образом. На подходе к бочкам
заблаговременно судно уменьшает ход до минимального, подходит против ветра или течения к носовой бочке. Вблизи бочки на катер (буксир) подают швартовный трос. Катер, подобрав достаточной длины (слабину) трос, доставляет его к бочке и крепит. После закрепления на бочке швартовный трос берут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают слабину. В это же время второй катер (или этот же катер) принимает швартовный трос с кормы, доставляет его на бочку, крепит или передает людям на бочки для крепления. В настоящее время подают синтетические или растительные швартовные тросы. Они намного легче и плавают на поверхности воды. Их можно завозить на значительное расстояние. Стальные тросы применяют в крайнем случае и не везде.

После подачи по одному швартовному тросу с бака и кормы с помощью брашпиля и шпиля судно
устанавливают на место между бочками. Затем с обоих бортов подают остальные концы.

При направлении ветра или течения, не совпадающих с линией расположения двух швартовных бочек,
пользуются помощью одного или нескольких буксиров-кантовщиков.

Постановка судна на четыре бочки практикуется крупнотоннажными специализированными судами, которые по своим размерам не всегда могут заходить в порт, и погрузочно-разгрузочные работы выполняются в море или на внешних рейдах. Маневрирование производится аналогично постановке на две бочки. Однако без двух или нескольких буксиров- кантовщиков постановка на бочки не производится. Эти швартовка и отшвартовка наиболее трудоемкие и сложные, так как количество  подаваемых концов увеличивается в 2 раза (рис.  в).

Существует много способов заводки и крепления швартовных тросов на бочки (рис.).

Способ постановки судна на бочку с заводкой якорной цепи используют тогда, когда предполагается длительная стоянка судна и возможны резкие изменения погодных  условий. Прежде всего подготавливают швартовные и якорные устройства. Стационарными и переносными стопорами надежно по-походному закрепляют якорь в клюзе. С помощью брашпиля вытравливают первую смычку якорной цепи на палубу.
Разъединяют первую смычку от второй. Вторую смычку, а за ней необходимое количество якорной цепи через швартовный клюз готовят для подачи на бочку, либо якорь навешивают стропами под якорным клюзом. Вторую смычку, разъединенную с первой, через якорный клюз готовят для подачи на бочку. Якорную цепь травят брашпилем до воды. На третьем—пятом звене от конца крепят растительный трос длиной до 3 м. Готовят два швартовных троса: один — на баке, пропуская его через носовой клюз, второй — с носовой палубы, также пропуская через ближайший клюз. Оба троса приспускают до воды.

Маневр подхода к бочке осуществляется следующим образом. Катер заводит швартовный трос с носовой палубы. Швартов крепят на бочке. Кладут его свободный конец на турачку брашпиля и подтягивают нос судна к бочке так, чтобы якорная цепь находилась близко к рыму бочки. С помощью брашпиля и дополнительного растительного троса якорную цепь подтягивают к рыму и крепят ее с помощью специальной якорной скобы. Если нельзя использовать якорную скобу, можно наложить
бензель из растительного троса (12—15 шлагов). Для облегчения съемки с бочки один швартовный
трос заводят на нее дуплинем. После закрепления якорной цепи ее потравливают до необходимой длины. Швартовные тросы должны иметь слабину большую, чем якорная цепь.

Во время стоянки на бочках постоянно ведется наблюдение за швартовными концами и цепью, их
креплением и натяжением, за состоянием самой бочки, особенно при ухудшении погоды.

Если бочка при волнении и рывках судна погружается в воду, мертвый якорь держит хорошо. Если бочка начинает прыгать на воде, то появился дрейф или оборвался бридель.

Съемка судна с бочек в хорошую погоду трудностей не представляет. Оставляют на корме и баке по одно- му-двум концам, остальные отдают. Первыми желательно отдавать все концы с кормы, чтобы была возможность работать машиной, затем отдают все носовые концы, кроме дуплиня. Дуплинь отдается последним. Если погодные условия сложные, съемку с бочек производят с помощью буксиров-кантовщиков.

Для крупнотоннажных судов съемка с бочек рекомендована только с помощью буксиров-кантовщиков
независимо от погодных условий.

Обнаружив на
карте бухты значок буя и надпись «mooring buoys zone» или «mooring service», все понимают, что якорь тут не
потребуется, поскольку вставать нужно на муринговый буй или бочку. И на вопрос
дилетантов «А на фига нужен муринговый
буй, если есть якорь?» начинаем загибать пальцы.

Муринговые буи
ставят на стоянках, если:

Ø Глубина в бухте не позволяет
отдать нужное количество цепи (например, 20-30 метров, да ещё и под
самым берегом) или бухта слишком узкая;

   Ø  Грунт на дне плохо держит якорь,
особенно при свежем ветре;

  Ø В бухте очень мало места, чтобы
обеспечить нужный безопасный радиус циркуляции (swinging room);

  Ø Местные власти прониклись «зелёными»
идеями и принимают меры к тому, чтобы уберечь от перепахивания якорями дно бухт
и заливов в заказниках и заповедниках, да и просто в местах, где есть какая-то
живность, которую беспокоят якоря и цепи;

  Ø Местные власти хотят собрать
максимум денег с тех, кто хочет встать в красивом месте, поэтому обеспечивают
возможность максимально скученного размещения лодок в ограниченном пространстве
живописной бухты, исходя из пункта 3.

Надо сказать,
что швартовка на муринговый буй имеет много плюсов по сравнению с обычной
якорной стоянкой. И только один минус.

О плюсах.

• Якорь может поползти,
  мёртвый якорь – никогда;
• Маленький радиус циркуляции;
• Возможность встать там, где
  на якоре встать невозможно;
• Возможность быстро сняться
  при необходимости

И про минус …

Самый главный минус
заключается в том, что есть некоторая неопределённость при стоянке на
муринговом буе в незнакомом месте. Вы же не можете знать: насколько изношены
канаты, петли и крепления в муринговой системе? 

А потому –
это минус. Хотя и небольшой.

Уже столько всего
наговорил, а про сам муринговый буй – ни слова. Извините, исправляюсь,
коротенько – в паре слов и схемке.

Буй представляет
собой поплавок с двумя рымами – верхним и нижним. За верхний его можно извлечь
из воды (а в некоторых случаях за него заводят швартов), а к нижнему прикреплён
трос (буй-реп), второй конец которого крепится к «мёртвому» якорю на дне.

В верхней
части буй-репа находятся одна или несколько швартовочных петель, сквозь которые
пропускается швартов яхты, закреплённый на носовых утках (форинеры называют такую проводку конца – «extra line»).

Таким образом, яхта как бы стоит на этом
«мёртвом» якоре. 

К одному бую (или бочке) может быть ошвартовано несколько яхт,
если это предусмотрено конструкцией буя.

Аналогичным образом
устроена муринговая бочка. С той разницей, что размеры бочки в десятки раз
больше буя и швартовные концы заводятся на стальные петли или рымы,
закреплённые на самой бочке.

Муринговая (её ещё называют «швартовочная» или «рейдовая») бочка, конечно, более монументальное сооружение, чем муринговый буй, но принципиально устройство их систем ничем не отличается друг от друга. 

И швартовка на бочку выполняется также, как
и на буй. Не считая того, что подход носом к бочке дело ещё более непростое и
опасное, чем подход носом к бую: можно не рассчитать скорость подхода и
расстояние и протаранить форштевнем бочку.

Ну, всё. Со знакомством
закончено. Теперь можно и под венец! В смысле – швартоваться. Каким же образом
осуществляется швартовка на муринговый буй или бочку? Существует несколько
вариантов такой швартовки. Поскольку яхта у нас парусно-моторная, начнём с
простого: встаём на буй под мотором.

Методика проста,
как огурец. На носовую утку заводится и крепится швартов, достаточно длинный,
чтобы его можно было провести через швартовочную петлю или рым буя и, вернув
ходовой конец швартова обратно на лодку, закрепить его на носовой утке
противоположного борта.

Для этого
на малом ходу подходят к бую, и когда он оказывается по носу возле борта яхты,
её останавливают, поднимают буй багром и заводят швартов. После чего буй
отправляется обратно на воду, длина швартовного конца регулируется, а его
ходовой конец крепится на носовой утке противоположного борта (extra line). Как выглядит такой подход показано на
снимках.

И всё круто и классно, пока нет существенного ветра и у вас не очень большая
яхта, ну скажем, до 43 футов.

Но уже́ при ветре в 10-12 узлов подвести точно к бую на малом ходу яхту
значительных размеров, имеющую парусящий высокий борт не такая простая задача,
особенно для рулевого с небольшим опытом. Плюс к этому – доставать тяжёлый буй
хлипким раздвижным багориком, которым укомплектованы чартерные лодки, тоже
нелегко. Да и сделать это, находясь над водой на высоком борту – из области
акробатических упражнений.

Я уже не говорю про подход к суровой стальной бочке, когда одно
неосторожное движение оставляет дыру в носовой части и существенно облегчает
страховой депозит. Ваш покорный слуга в начале своего капитанства во время
швартовки на бочку у Санторини именно это и проделал, несмотря на то, что на
баке было двое: один, орущий расстояние до бочки, второй – защищающий штевень
кранцем. Не помогло.  J

Кто-то
напомнит, что есть вариант заведения швартова на тузике. И я соглашусь: есть
такой вариант. Немного хлопотный, но – есть. Но у меня возникает встречный
вопрос: а если бочка достаточно высокая? Проблема…

Поэтому есть второй способ подхода – кормой. Способ, который годится даже для тех, кто впервые
взялся за штурвал яхты. Я проверял этот способ на достаточно сильном ветру в
Хорватии на Браче, вставал на ту самую злополучную бочку на Санторини и
использовал несколько раз с абсолютно неопытными экипажами. В чём суть этого способа? На одну из носовых уток крепится длинный (примерно
2-е длины корпуса) швартов и проводится с внешней стороны лееров и релингового
ограждения на корму. Матрос с багром занимает место на корме возле ходового конца проведённого швартова.

Рулевой начинает
подводить яхту против ветра задним ходом к бую. Остановка кормой прямо у буя не
вызовет никаких трудностей: против ветра яхта движется кормой очень устойчиво и
контролируемо, а буй хорошо виден с рулевого поста.

Матрос багром
поднимает буй (если невозможно протянуть швартовочную петлю буя без подъёма) и проводит
ходовой конец швартова в швартовочную петлю или рым. После чего швартов
отправляется на ту же носовую утку, откуда пришёл и заводится на неё «восьмёркой»,
но не крепится.

После этих манипуляций рулевой даёт яхте «Малый вперёд»
и начинает разворачивать лодку носом к бую, помогая этому маневру рулём. Когда
яхта развернётся можно спокойно и без спешки отрегулировать длину швартова и закрепить его на утке
противоположного борта.

Единственное условие, чтобы вокруг буя (бочки) с подветренной стороны
было свободное пространство в полтора корпуса лодки. 

Тогда всё проделывается на «раз-два» и не требует сложных гимнастических
упражнений, изображённых на фото (кроме того, даже в спасжилете, такой эквилибр
на релинге небезопасен). 

В общем, мне такой вариант подхода нравится и я его могу
рекомендовать.

Ведь действительно: в течение всего маневрирования рулевой не только хорошо
видит приближающуюся бочку, вполне адекватно оценивает расстояние до неё и может
вовремя реагировать рулём и ручкой ГР, но и ещё имеет возможность накоротке контролировать
действия экипажа, занятого на швартовке. 

И заметьте: при таком способе швартовки не нужно кричать и
переспрашивать друг друга, ведь все находятся до последнего момента в кормовой
части кокпита.

Под занавес получите схему подхода к муринговому бую под парусами. Точнее,
под парусом. Потому что стаксель нужно будет смайнать ещё на подходе к стоянке.

1. Травим стаксель-шкоты
   и убираем стаксель, спускаемся по ветру ниже буя;
2. Травим
   гика-шкоты, продолжаем движение по инерции по касательной к бую;
3. Остановка
   возле буя, буй – с подветренного борта, ловим буй, заводим швартов;
4. Убираем
   грот, одновременно спускаясь по ветру и регулируя длину швартовного конца.

В зависимости от скорости яхты и остроты курса от поз.2, грот можно
начать травить и чуть позже. В принципе, всё очень похоже на подход к МОВ (“Человеку
За Бортом”) под парусами.

И ещё пару слов для любителей девайсов и технических приспособлений. 

Инженерная
мысль не стоит на месте, и сегодня уже существуют багорики, оборудованные
системами EasyMoor,
позволяющими провести швартов через петлю или рым буя, не поднимая его.

Всем желаю удачи в море и на суше!

При подготовке статьи были использованы материалы лекций яхтенной школы
«KNK» и учебника «ШКОЛА ЯХТИНГА»